Las marquesinas son la joya de la corona de la mejora del aeropuerto de Atlanta

Un par de marquesinas protegerán a los pasajeros del calor y la lluvia mientras crean una puerta de entrada icónica.

FOTO DE NEW SOUTH-MCCARTHY-SYNERGY, UNA EMPRESA CONJUNTA

Los equipos han terminado el acero estructural para el dosel norte.

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Pilares masivos sostienen el dosel en un lado de la calzada.

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ETFE, que formará los techos de dosel, se ha utilizado en Europa durante 30 años, pero solo recientemente en los EE. UU.

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La antigua terminal doméstica recibirá nuevas fachadas de acero y vidrio.

RENDERIZADO CORTESÍA HJ+P

Las marquesinas se levantarán a ambos lados de la terminal doméstica; el del norte se completará primero.

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Las marquesinas proporcionarán luz natural difundida a través del material ETFE.

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El mayor desafío es trabajar en torno al tráfico de pasajeros en el aeropuerto más transitado del mundo. Mucho trabajo se hace de noche.

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Cuando esté terminado en 2020, 3500 toneladas de acero de forma intrincada se elevarán sobre ocho carriles de tráfico en los lados norte y sur del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta. Revestidos con un material sintético translúcido, el par de marquesinas protegerá a los pasajeros de los elementos y al mismo tiempo creará una entrada icónica para la ciudad de Atlanta.

Las estructuras del dosel son parte de un programa de capital de $ 6 mil millones a 10 años anunciado en 2016 que, entre otros objetivos, tiene como objetivo modernizar la terminal nacional de Atlanta. El aeropuerto es el más transitado del mundo, con 104 millones de pasajeros anuales, y la terminal nacional tiene casi 40 años.

"Queríamos llevar los vestíbulos restantes y la terminal nacional al mismo nivel que la nueva terminal internacional", dice Todd McClendon, director de proyectos del complejo de la terminal central de pasajeros (CTPC). "Eso incluye la modernización exterior de la terminal doméstica con marquesinas y fachadas".

Trabajando bajo un contrato de $265.5 millones, una empresa conjunta de New South Construction y McCarthy Building Co. con Synergy Development Partners completó la construcción del acero para el dosel norte esta primavera. El alcance del trabajo también incluye renovaciones en el vestíbulo, la fachada y los techos de la terminal, los vestíbulos y los puestos de control. El equipo de NSMS recibió un aviso para proceder en la primavera de 2016, dice Dan Hobson, director del proyecto. "La forma de la estructura es única", dice. "Ciertamente fue diseñado a medida y único. La geometría, hacer que todo el acero se fabrique correctamente, se necesitaron meses de planificación".

Un equipo de empresa conjunta liderado por HOK para la modernización de la terminal desarrolló una gama de opciones, con los arquitectos e ingenieros de HOK trabajando en colaboración, dice Ripley Rasmus, director senior de diseño de HOK. “Nos enamoró la propuesta de un cerramiento protector que creara cobijo y hiciera una especie de espacio primario para el aeropuerto”.

Ese espacio está creado por dos marquesinas de 864 pies de largo revestidas con almohadas de etileno tetrafluoroetileno (ETFE) liviano y autolimpiante que permiten la máxima luz natural y flujo de aire mientras protegen contra la lluvia y el calor. "Necesitábamos la estructura más ligera que pudiéramos construir", dice McClendon. "El ETFE se ajustaba a eso. Nos dio la oportunidad de colocar una estructura de acero sobre la calzada. Así que construimos un dosel donde los componentes se colocan fuera del edificio en su mayor parte. El ETFE es fuerte y liviano".

Si bien ETFE se ha utilizado con frecuencia en Europa, solo ha comenzado a ganar terreno en los EE. UU. En California, el nuevo Centro Intermodal de Transporte Regional de Anaheim (ARTIC) usó 200 000 pies cuadrados (ENR 11/3/14 p. 56). De forma similar a ese proyecto, las marquesinas del aeropuerto de Atlanta implicaron rigurosos diseños geométricos y una compleja fabricación de acero. Constan de una supertruss de 194,7 pies de ancho y 73,5 pies de altura más 38 trusses. Los trusses se apoyan en pilares que miden 21 pies de alto, 11 pies de profundidad y 4 pies de ancho. Los pilares están soportados sobre micropilotes que tienen una profundidad de hasta 75 pies.

Matt Breidenthal, líder regional de ingeniería de HOK, dice que el uso de un conjunto interno de herramientas de software ayudó a acelerar el diseño y aumentar la confianza de los propietarios y contratistas. "Estos son programas de software paramétricos que codificamos nosotros mismos, combinados con análisis de geometría e ingeniería y un algoritmo evolutivo además de eso", dice. "La tecnología aprovecha la realidad virtual y aumentada, utilizándolas no solo como formas de presumir, sino también para informar las decisiones de construcción".

Una decisión crucial fue dejar que la terminal existente sostuviera las vigas. "Los trusses están diseñados para optimizar el radio constante. Tienen que ir tan alto para el acceso de automóviles y para cruzar los puentes y aterrizar en la terminal. El aterrizaje en la terminal es el aspecto más importante", dice Breidenthal. "Muchas versiones proporcionaron marquesinas nuevas, pero introdujeron una nueva línea de estructura vertical a lo largo de la cara de la terminal. Eso tuvo un impacto en las operaciones y los costos".

Usando las herramientas de software, "desde el principio sabíamos que podíamos reducir el trabajo de cimentación a la mitad", dice Breidenthal. "Las herramientas de diseño nos ayudaron a determinar esto en cuestión de días, no de semanas. Eso no era posible incluso hace unos años".

"Ahora el propietario podría eliminar las columnas, dejar caer esta gran estructura sobre el edificio existente y eliminar cualquier obstrucción a la vista y el acceso de los pasajeros", dice Rasmus. "Pudimos tener una conversación sobre los aspectos funcionales de esta cosa y los valores estéticos que queríamos obtener mientras optimizamos el peso y el tamaño reales de la estructura".

Otra parte clave del proceso fue analizar el montaje y las selecciones de la grúa, dice Breidenthal. "Construimos una gran cantidad de flexibilidad para los métodos de montaje. Podrían comenzar desde el medio y salir en ambas direcciones o ir de un lado al otro".

Hobson está de acuerdo en que la tecnología informa el proceso de construcción. "Todo el plan de aparejo y montaje fue generado por computadora. Cada selección fue trazada, desde la ubicación de la grúa hasta el radio de giro. Los avances en la tecnología permitieron que esto sucediera".

Las estructuras de acero incluyen tuberías de 12 pulg., 18 pulg. y 14 pulgadas. diámetros, fabricado por Beck Steel en Lubbock, Texas. Beck también fabricó el acero para el proyecto de Anaheim. "Las tolerancias son más altas que las típicas tanto por la geometría como por el ETFE que irá encima", señala Hobson.

Se instalará un total de 144 almohadas de ETFE, de 12 pies de ancho y la longitud de cada armazón, que oscila entre 140 y 60 pies, con tolerancias de un cuarto de pulgada, dice Hobson. Los equipos han comenzado a instalarlos en el dosel norte, cuya finalización está programada para este otoño.

Los funcionarios del aeropuerto visitaron otras instalaciones de ETFE, incluido el proyecto ARTIC, y solicitaron expertos para explicar su vida útil y mantenimiento, dice McClendan. "Nos sentimos bien porque tiene una larga historia [en Europa] y hay muchos datos disponibles. Pero es nuevo para nosotros".

Así, el aeropuerto firmó un contrato de mantenimiento de dos años con Fabricec Structures. Con un total de 345.500 pies cuadrados, la instalación será la más grande de su tipo en América del Norte, según el proveedor.

Para erigir el acero para el dosel norte, las cuadrillas primero recibieron cada armazón en cinco piezas, las soldaron en el sitio en tres piezas y las erigieron, dice Neal Martinez, superintendente general de NSMS. Después de eso, las armaduras se sueldan en una sola. "La soldadura continuará durante algunas semanas más. Luego, tenemos que erigir todo el dosel del lado sur", dice Martínez. Ese trabajo comenzará a finales de este año.

La estructura del lado del muelle está conectada positivamente con pernos de anclaje, dice Hobson. Por el lado del edificio, "Tuvimos que reforzar el edificio existente para soportar la carga", dice. Los refuerzos incluyen juntas de disco deslizante de Mageba que actúan de manera similar a los cojinetes elastoméricos en los puentes. "Flota, se desliza, se desliza sobre la estructura, sin introducir fuerzas laterales", dice Hobson.

El mayor desafío del proyecto es la logística, dice Martínez. "Hay 75.000 personas al día pasando por el aeropuerto, y 90.000 durante las vacaciones". Las cuadrillas diurnas deben trabajar en toda la calzada.

“Bromeamos diciendo que no tenemos un proyecto de construcción con logística, sino un proyecto de logística con construcción”, dice Hobson. "La seguridad es primordial tanto en el lado público como en el privado. Estamos cerrando los puntos de acceso a la terminal con los que los viajeros están familiarizados".

Los miembros del equipo del proyecto pasaron meses preparándose para los cierres de carreteras, los desvíos y los impactos en el público", dice Andy Gobeil, vocero del aeropuerto. El equipo del NSMS solo puede cerrar algunos carriles de tráfico durante la noche y debe reabrirlos a las 5 a. m.

A lo largo de la construcción, el equipo de NSMS lleva a cabo sesiones de planificación con las operaciones del aeropuerto, el departamento de policía y las aerolíneas, brindándoles documentos continuamente actualizados para que puedan realizar cambios en la señalización y ayudar a los pasajeros.

Pero cuando esté terminada, la terminal renovada contará con fachadas de metal y vidrio de alto impacto, amplias ventanas y un atrio de 15,000 pies cuadrados iluminado por una claraboya circular. Un telón de fondo del pabellón servirá como quiosco de música para actuaciones y eventos en el aeropuerto e incorporará elementos de la estructura de acero de las marquesinas exteriores, según HOK.

El plan de modernización agregará cinco puertas adicionales, así como una nueva explanada que incluirá 10 puertas, según el aeropuerto. También incluye más de mil millones de dólares para una nueva sexta pista, además de mejoras a las pistas y calles de rodaje existentes.

Aileen Cho, editora sénior de transporte de ENR, es nativa de Los Ángeles y neoyorquina en recuperación. Estudió inglés y teatro en Occidental College, donde un reportero que impartía el único curso de periodismo existente la animó a postularse para el Programa de capacitación en edición para minorías del LA Times. Su formación periodística la llevó a sus primeras historias sobre el transporte, trabajando como reportera novata en el Greenwich Time. Su trabajo ha aparecido en Los Angeles Times y New York Times. Muchas de sus experiencias con ingenieros y contratistas han inspirado material para sus producciones de teatro alternativo muy, muy lejos de Broadway. Para ENR, Aileen ha viajado por el mundo, trepando puentes en China, recorriendo un aeropuerto en Abu Dhabi y descendiendo a oscuros túneles subterráneos en la ciudad de Nueva York. Ella es una asidua a las conferencias de transporte, donde encuentra que los ingenieros de aeropuertos y tránsito masivo realmente saben cómo divertirse. Aileen siempre está ansiosa por tomar otro vuelo porque hay tantos proyectos y personas interesantes, y se cansa de sacar a los gatos de su computadora en la oficina de su casa en Long Beach, California. Es una fanática muy conflictiva de los Mets/Dodgers.