Diagnóstico del acelerador

Si condujo un vehículo de finales de la década de 1990 con control de tracción, recordará que los sistemas no eran tan fluidos. La mayoría de estos sistemas cortan la chispa o el combustible en lugar de cambiar el ángulo del acelerador. Estos sistemas no podían cambiar el ángulo del acelerador porque estaba conectado a un cable. Throttle-by-wire cambió eso.

Un cuerpo del acelerador electrónico es muy similar al cuerpo del acelerador operado por cable, con algunos cambios notables. Entre los más notables está la adición del motor de control del actuador del acelerador. Este motor se usa para abrir y cerrar la placa del acelerador según los comandos directos del módulo de control del motor.

El motor hace girar dos engranajes de reducción dentro del cuerpo del acelerador que unen el engranaje impulsor del motor al eje de la placa del acelerador. En la mayoría de los sistemas, la velocidad de ralentí está totalmente controlada por el ángulo de la placa del acelerador. Atrás quedaron los motores de control de aire inactivo, los estabilizadores inactivos y los pequeños orificios perforados en la placa del acelerador.

Throttle-by-wire crea armonía entre el ángulo del acelerador, el encendido y el combustible, lo que permite que el motor genere más par y potencia. Throttle-by-wire también puede utilizar mejor la sincronización variable de válvulas y la inyección directa al hacer coincidir la cantidad correcta de aire con el combustible.

El sensor de posición del acelerador (TPS) se ha rediseñado para el acelerador por cable. El sensor TPS ahora es en realidad dos sensores, TPS1 y TPS2, dentro de una carcasa. TPS1 es visto por el módulo de control del motor como la fuente principal para la posición de la placa del acelerador en condiciones normales. TPS1 se comporta a la inversa de un TPS tradicional (tiene una pendiente negativa). En la posición de reposo, el voltaje está cerca del voltaje de referencia de 5 voltios. A medida que se abre la placa del acelerador, el voltaje de TPS1 disminuye.

TPS2 se utiliza para cotejar TPS1. El sistema también utiliza TPS2 para pequeños cambios en el ángulo del acelerador porque tiene mejor resolución que TPS1. En caso de que TPS1 falle, TPS2 se convierte en la fuente principal de la posición de la placa del acelerador de la computadora. El voltaje de TPS2 se comporta de la manera tradicional de TPS. En la posición de reposo, el voltaje es inferior a 1 voltio y aumenta hacia el voltaje de referencia a medida que se abre la placa del acelerador.

TPS1 y TPS2 no se imitan entre sí en valor de voltaje. Como puede ver, el ángulo de inclinación de TPS2 es aproximadamente el doble que el de TPS1. TPS1 proporciona una señal que cubre todo el barrido, que es similar a las versiones anteriores de TPS en sistemas operados por cable. La única diferencia real es la pendiente negativa de TPS1. TPS2, sin embargo, alcanza su voltaje máximo el doble de rápido. Las pendientes de voltaje cambian a diferentes velocidades para aislar aún más TPS1 de TPS2 a los ojos del módulo de control del motor. El conector para el módulo del cuerpo del acelerador serán pines para los dos TPS, tierra, voltaje de referencia/señal y dos cables para el motor que se conectan al módulo de control del motor.

En algunos sistemas de último modelo, la salida TPS no será accesible para probar en el conector. Los nuevos sistemas de aceleración por cable tienen el TPS enviado a un módulo en el costado de la unidad. Luego, los datos de los sensores se comparten a través de un bus de datos con el módulo de control del motor. GM usa un bus UART simple para conectarse al módulo del cuerpo del acelerador. El módulo en el cuerpo del acelerador también se conectará al sistema de control de crucero y a una entrada del sensor de posición del pedal del freno que puede ser proporcionada por un interruptor o compartida con el módulo de control del ABS.

Los sistemas de aceleración por cable están diseñados para funcionar sin servicio durante muchos miles de kilómetros. Parte de esta operación sin problemas es el diseño del área alrededor de la placa del acelerador. Algunos fabricantes usan un recubrimiento alrededor del orificio donde opera la placa. Esta sustancia similar al teflón evita la acumulación de carbón, aceite y escombros.

Algunos fabricantes recomiendan limpiar la superficie con solo un trapo sin solventes o con un mínimo de solventes. GM recomienda limpiar con solventes que no contengan metiletilcetona (MEK) en los ingredientes. MEK puede dañar las superficies recubiertas y dañar los bujes y los sellos alrededor del eje de la placa. Hay limpiadores específicos para el cuerpo del acelerador disponibles que están formulados para que no dañen la mayoría de los cuerpos del acelerador en el mercado.

Una vez limpiada e instalada la unidad de acelerador por cable, el vehículo tendrá que volver a aprender los valores del pedal y la placa. Algunos vehículos hacen esto automáticamente cada vez que se encienden. Algunos vehículos requieren una llave única, secuencia de pedales y desconexión de la batería, mientras que otros incluso requieren una herramienta de escaneo para volver a aprender las posiciones.

Cambiar una unidad de aceleración por cable por una nueva unidad con la esperanza de resolver un problema de código o modo de emergencia no es una opción debido al alto precio y las estrictas políticas de devolución del fabricante. En cambio, ser capaz de pensar y diagnosticar un problema de aceleración por cable es fundamental para trabajar en vehículos de último modelo.

El consejo de diagnóstico más crucial con el acelerador por cable es considerar las otras entradas y salidas. Controlar el ángulo del acelerador puede hacer que los cambios en la transmisión sean más suaves. El ángulo del acelerador también se puede controlar para que cuando se active el embrague del compresor del A/C, el conductor no lo note. Si faltan entradas o datos, es posible que el sistema de aceleración por cable no funcione según lo previsto.