Cómo dar servicio a un motor diésel marino en 12 sencillos pasos

Desde el cambio de filtros y correas de transmisión hasta el reemplazo de aceite, ánodos e impulsores, Ali Wood recibe algunos consejos de Stu y Laura Davies sobre el mantenimiento del motor diésel Project Boat.

Era hora de dar servicio al motor diesel marino en nuestro crucero Maxi 84. Saber diagnosticar y reparar fallas del motor es una habilidad útil para cualquier propietario de una embarcación, pero, por supuesto, la prevención es aún mejor.

Vista superior del motor Volvo Penta MD2020 a bordo del Maximus

Ahora que se pintó el casco de Maximus, se pulieron las partes superiores y se reemplazaron las tomas de mar, nuestro Project Boat de 44 años se veía bien. Se cableó el mástil, se arreglaron las fugas y se instalaron pasacascos. Era casi la hora del lanzamiento... pero el único trabajo que me quedaba me estaba dando noches de insomnio: dar servicio al motor de vela Volvo Penta MD2020.

Durante dos años, el crucero de 43 años había estado languideciendo en un astillero de Chichester y nadie sabía en qué estado estaba el motor. Sin embargo, había un rayo de esperanza. Al día siguiente de la inspección, le pedimos a Dell Quay Marine que pusiera en marcha el motor (las baterías estaban descargadas cuando la vimos).

Empezó a la primera. Además, el dueño anterior, Daniel Kirtley, quien amablemente donó el bote, había sido meticuloso con el servicio. Cualquier falla con el motor no sería por negligencia, sino solo por el tiempo inactivo durante el bloqueo.

Llamé al experto en motores de PBO, Stu Davies, y le pregunté si quería hacer el servicio. No lo dudó y condujo cinco horas desde el norte de Gales con su esposa, Laura.

Vista frontal del motor Volvo MD2020

Stu solía trabajar para compañías petroleras en África y Medio Oriente. Si él no podía arreglar los motores, entonces nadie podría. "Estoy acostumbrado a hacer que las cosas funcionen en circunstancias difíciles", dijo. Con suerte, Maximus sería directo.

Laura y Stu trabajan en equipo. Con sus dedos delgados, Laura es un genio para meterse en partes del motor que nadie más puede alcanzar y, como Stu, tiene una manera de explicar las cosas que tienen mucho sentido.

Stu y Laura a menudo trabajan juntos en los motores.

"Me gusta jugar con los motores", dice Laura, "y siempre pienso que si pasa algo cuando estamos en el mar, es bueno saber qué hacer para llegar a casa".

El servicio del motor debe realizarse alrededor de las 100 horas, que es aproximadamente el uso de una temporada. La primera impresión de Stu fue que el motor de 2005 estaba en muy buen estado. Estaba limpio y la pintura estaba en buenas condiciones.

Las siguientes herramientas son necesarias para dar servicio a un motor diésel marino. Vale la pena tenerlos a bordo para reparaciones y mantenimiento:

Stu echó un vistazo al motor Volvo MD2020. "Este es uno de los Perkins a prueba de balas", dijo. "Es simple, fácil de trabajar y las piezas están fácilmente disponibles".

El motor Volvo MD2020 es un motor Perkins renombrado

De hecho, había traído todas las piezas de servicio, amablemente donadas por parts4engines.com. Había óxido en la superficie de los montajes del motor, lo que no era una sorpresa dado que la escotilla de la escalera de arriba había estado goteando.

El agua de lluvia había llegado a la parte superior del filtro secundario, que estaba oxidado, junto con el soporte del motor de estribor. Sin embargo, Laura demostró la facilidad con la que se puede quitar el óxido con un cepillo de alambre y Stu recomendó pintarlo con un curador de óxido y Hammerite.

El tanque de 10 galones de Maximus es un diseño cuadrado simple con una escotilla de inspección debajo del asiento de popa de estribor. Mientras Laura se ponía a trabajar deshaciendo la entrada de combustible, el tubo de ventilación del tanque y las líneas de combustible, Stu me dio un consejo útil. "La izquierda suelta, la derecha apretada", dijo, refiriéndose a la válvula de cierre de combustible tipo tornillo. "Asegúrate de que cuando abras la válvula por completo y llegues al final, la cierres media vuelta para que la próxima persona que la manipule sepa si está abierta o cerrada y no la rompa".

Con la cubierta de la tapa del tanque de combustible quitada, puede ver las tuberías de alimentación y el indicador de combustible

Más tarde, esto resultó ser un consejo útil cuando, en el crucero de prueba, la válvula vibró al cerrarse, ¡cortando el suministro de combustible! La tapa estaba sostenida por pernos de 6 mm, con

el hilo golpeó en el tanque. Una junta flexible lo selló al tanque que Stu y Laura tuvieron cuidado de no dañar.

Todo se deshizo con bastante facilidad y Stu demostró cómo funcionaba el indicador de combustible a través de un flotador que sube y baja. Señaló el tubo de recogida, lo que se conoce como tubo de chimenea, que garantiza que el combustible se tome del fondo del tanque.

Recuerdo haber aprendido lo mismo sobre el carro de la piscina PBO cuando accidentalmente puse gasolina en el tanque de diesel y conduje 30 millas. Afortunadamente, la tubería de la pila salvó mi tocino: debe haber extraído el diésel restante del fondo del tanque y, afortunadamente, el garaje pudo extraer la gasolina por la parte superior antes de que causara algún daño.

A continuación, Stu explicó cómo se alimenta el combustible del tanque al motor y se devuelve el exceso de combustible.

Cómo viaja el combustible diesel desde el tanque hasta el motor y viceversa. Ilustración: Manual del motor diesel RYA

"Mucha gente no se da cuenta de que los filtros de combustible son en realidad pulidores", dijo Stu. "El combustible pasa a través de la bomba hacia los inyectores y el combustible no utilizado regresa al tanque, por lo que en realidad se limpia cada vez que lo usa".

Stu sacó su linterna lista para inspeccionar el combustible. "El insecto del diesel crece en la interfaz entre el agua y el diesel", dijo. "A veces se puede ver dónde la condensación se escurrió por la tubería de entrada, entró en el tanque y corrió hacia la parte más baja".

Se pueden ver restos de un viejo bicho diesel en este tanque, pero no hay de qué preocuparse.

Nuestro topógrafo, Ben Sutcliffe-Davies, me había advertido que podría haber un error de diesel, así que contuve la respiración, con la esperanza de que no hubiera ninguna evidencia de ello. Afortunadamente, el tubo de escape y el tubo de retorno hacia y desde el motor estaban impecables, eso era una buena noticia, pero había marcas negras claras en el costado del tanque donde había estado el temido error.

Stu concluyó que se trataba de restos de insectos muertos, o contaminación microbiana, pero nada de qué preocuparse ahora. Encendió una linterna LED a través del combustible, que era diesel rojo, y se veía agradable y claro.

"El diesel ha estado en el tanque durante dos años y no puedo ver nada de agua allí. Esa es la culminación de años anteriores. No creo que el insecto esté vivo, o que haga alguna diferencia en lo que estás haciendo". que hacer", dijo.

Le pregunté a Stu acerca de llenar el tanque hasta el tope, para evitar la oportunidad de que creciera el bicho diesel. Si bien dijo que era una buena idea, dijo que revisa su tanque cada cinco años y que nunca lo había hecho él mismo ni había tenido ningún problema.

El combustible está limpio. Dosifique mucho con Marine 16 para evitar el crecimiento de insectos diesel y, en algún momento en el futuro, retire el tanque y limpie con vapor el interior.

Para mi sorpresa, lo siguiente que Stu sacó de su bolsa de trucos fue un pañal. ¡Bueno, eso, al menos, era algo que sabía cómo usar! Junto con una almohadilla absorbente para cachorros, se colocó debajo del filtro para recoger los derrames de combustible.

Stu y Laura mantuvieron un área de trabajo muy ordenada, noté, siempre limpiando después de las etapas, quitando el óxido y limpiando las piezas.

El filtro de combustible primario se montó en el panel lateral de estribor del compartimiento del motor. Stu me mostró el filtro de combustible primario CAV 296, un filtro de 5 micrones, que es la primera línea de defensa contra el combustible sucio. Esto reemplazaría el filtro actual. Más abajo en el motor estaba el filtro secundario (combustible fino) y el filtro de aceite.

Hay un recipiente de vidrio para sedimentos en la parte inferior del filtro principal para recoger el agua o la suciedad filtrada del combustible diésel. Esto parecía estar limpio.

Usando una llave inglesa de 11 mm, Stu se puso a quitar el filtro. Observé, haciendo mi mejor esfuerzo para filmarlo mientras Stu desabrochaba el perno ensartado desde la parte superior.

Cómo alguien podría hacer eso en un mar agitado, no tengo idea. Me sentí mareado solo de mirarlo, mientras los vapores del diesel derramado (capturado hábilmente en un cartón de leche) entraban en mi nariz.

Stu quitó la mitad superior del filtro mientras Laura sostenía el recipiente de vidrio. El estado limpio del filtro de combustible confirmó el diagnóstico de Stu de que el combustible en sí estaba limpio.

La vaselina ayuda a mantener los sellos en su lugar durante el montaje del filtro de combustible primario

"Si hay agua en el sistema, termina aquí", dijo Stu. "Puedes ver que no hay agua allí, el sistema es bueno. En la parte inferior de estos filtros hay un pequeño drenaje de plástico, pero odio usarlo porque si esta broca de plástico se rompe, tienes que sacar todas las brocas de plástico".

Otro problema con el filtro primario de tres elementos (con el recipiente de vidrio) es que el reemplazo nunca parece tener suficientes sellos.

Hay sellos entre la base de vidrio, el filtro y la carcasa inferior. Usando vaselina para mantener el sello en su lugar mientras se montaba la combinación, Stu cambió el sello que encaja en la parte superior y el que va donde va el filtro, pero tuvo que reutilizar el último existente en el recipiente de vidrio.

Además, la carcasa de aluminio fija contenía dos sellos de neopreno, uno pequeño que encaja en la espiga sobre la que empuja el filtro y uno grande que encaja en una ranura de la carcasa.

Para un observador, estos eran muy difíciles de ver, pero no se los podía perder, advirtió Stu. Si no los reemplaza, podría perder aire y el motor no arrancaría.

Además de garantizar que los sellos permanezcan en su lugar durante el montaje, los tres elementos deben estar alineados para pasar el tornillo. ¡Qué trabajo más complicado!

Si te sirve de consuelo, Stu admitió que fue "el peor trabajo de todos". Invariablemente, cuando el filtro se bloquea, ¡está en medio de un mar grande y pesado!

"Imagina tratar de hacer esto con un bote que sube y baja", dijo.

Un trabajo complicado y desordenado. Asegúrate de tener tu pañal absorbente y medio cartón de leche vacío, cuida los sellos y no olvides la vaselina. Hazlo en puerto siempre que sea posible.

Pasamos al filtro secundario. Esto tenía sus propios problemas, siendo francamente terco y negándose a ceder.

El filtro de combustible secundario es agradable y limpio.

Con mucho esfuerzo y gruñidos, Stu logró liberarlo con una llave de correa para filtros, un equipo muy útil. Nuevamente, este filtro estaba limpio, lo que indica que el motor había recibido un servicio regular. Stu atornilló el nuevo a mano hasta que quedó apretado.

Agradable y limpio, y más fácil de reemplazar que el filtro de combustible principal, pero no olvide la llave de correa del filtro.

Antes de continuar con el servicio del motor, el sistema de combustible necesitaba purgar el aire y Stu necesitaba comprobar que no había fugas de aire en los filtros.

Para hacer esto, Laura usó una bomba de vacío tipo Pela, comúnmente utilizada para cambios de aceite, para aspirar combustible a través del filtro primario hacia el filtro secundario.

Purgue el aire del sistema de combustible y verifique que los filtros de combustible no tengan fugas alrededor de sus sellos.

Esta fue una opción más rápida que confiar en la bomba de elevación del motor.

"Si tratamos de usar la bomba de elevación en uno de estos motores 2020, la capacidad no es muy buena", dijo Stu.

El combustible bombeado se devuelve a un contenedor y volverá al tanque.

"Es muy difícil bombear una gran cantidad de combustible porque el filtro de combustible primario contiene alrededor de medio litro. Bombear esa cantidad llevará una eternidad".

Stu quitó el tapón de purga del filtro secundario, hizo un ajuste para el orificio con un poco de cinta aislante y unos cuantos golpes de la bomba pronto hicieron que el combustible fluyera a través de los filtros. "¡Es encantador, eso!" exclamó Stu. "Básicamente, la idea es que cualquier suciedad golpee el filtro primario antes de que llegue más lejos. En mi motor, cambio el filtro primario cada año y el filtro secundario cada dos años porque el primero protege al segundo".

El filtro de aceite es giratorio, está montado horizontalmente, y nuevamente Stu usó la llave de correa del filtro para quitarlo. El nuevo fue colocado y apretado a mano.

Stu quita el filtro de aceite

"Una mancha de aceite nuevo en el anillo de sellado es útil aquí", aconsejó Stu. "Si el filtro se montara verticalmente, primero lo llenaría de aceite, pero como es horizontal, se monta vacío".

El motor lleva 2,8lt de aceite. La idea es que pongas esa cantidad, arranques el motor brevemente y luego verifiques el nivel. El filtro ocupa una pequeña cantidad, por lo que es posible que sea necesario rellenar el nivel de aceite.

Necesitará una llave de correa de filtro para liberar esto, pero por lo demás es un trabajo simple siempre que tenga acceso.

Stu pareció sorprendido cuando le pregunté por qué estábamos cambiando el aceite. Si el combustible podía reutilizarse después de dos años en el tanque, ¿por qué no el aceite?, me preguntaba.

"Cambias el aceite de forma rutinaria", dijo, "normalmente cada 100 horas, o el uso de una temporada".

Explicó que el aceite puede absorber productos ácidos del proceso de combustión. La sabiduría percibida es cambiarlo antes de la colocación en invierno, pero dejó su aceite durante el invierno sin inconvenientes obvios. El motor de Stu tiene ahora 21 años y después de 3.200 horas sigue funcionando con fuerza.

En la década de 1990, cuando se desarrolló este tipo de motor, la especificación del aceite era un aceite mineral puro, API CD, y en la actualidad basta con un buen aceite mineral 15/40. No se recomienda el aceite semisintético y sintético. Para este servicio utilizamos Hypalube Plus.

Stu me mostró el tapón de llenado de aceite. "Cuando te lo quitas, ves el mecanismo de la válvula", dijo. "Si hay agua en el aceite, verás una emulsión blanca".

Afortunadamente estaba limpio, por lo que no había agua ni condensación en el motor.

El aceite se drenó desde el lado de estribor del motor a través de una tubería designada usando la bomba de succión.

Si es posible, es una buena idea calentar primero el motor para diluir el aceite y facilitar la succión. Sin embargo, con Maximuson, esta no era una opción para nosotros.

Comprobación del nivel de aceite

En los motores Volvo Penta hay una tapa de plástico en el tubo de aceite que debe quitarse. Stu hizo un cruce de goma para que la tubería de la bomba de succión encajara.

Me complace decir que el aceite salió fácilmente y estaba relativamente limpio, lo que nuevamente indica un buen régimen de servicio.

Stu usó un recipiente de aceite cortado como embudo para volver a llenar el motor con aceite nuevo. Luego comprobó el nivel con la varilla.

Veredicto de aceite: el aceite estaba limpio pero se reemplazó como algo normal.

Dar servicio a su motor es fácil si lo descompone

El agua cruda es succionada al motor por un impulsor de bomba. Impulsado por una correa, el impulsor gira dentro de una cámara cuya forma circular se distorsiona hacia adentro, creando un vacío parcial para atraer agua.

Stu se alegró de ver que el motor tenía una conversión Speedseal, lo que permitía un fácil acceso al impulsor. Este pequeño y brillante kit hace que el reemplazo del impulsor sea pan comido. Con el Speedseal, los seis tornillos originales se han reemplazado con cuatro perillas moleteadas que se pueden quitar con la mano, y los dos inferiores se dejan in situ para que la cubierta del impulsor se pueda deslizar hacia arriba. El sello es una junta tórica, por lo que elimina la necesidad de una junta de papel complicada.

Se quita el sello rápido para acceder al impulsor

En el interior hay un cojinete de teflón con una arandela de bronce que permite que la bomba funcione en seco durante un breve período de tiempo sin dañar el impulsor.

Por esta razón, los Speedseals son populares entre el RNLI y el ejército, explicó Stu, pero lamentablemente la compañía que los fabricó dejó de comercializarse y escasean las juntas tóricas nuevas y las piezas para ellas.

Después de quitar la cubierta Speedseal, Laura quitó el impulsor con unos alicates con tanta delicadeza que me recordó a una enfermera que quita un objeto extraño de la fosa nasal de un niño. Agarró cada aspa del impulsor alternativamente para que todo se liberara gradualmente.

Stu me mostró las grietas y las aspas deformadas del viejo impulsor, donde se había desgastado. Dicho esto, no estaba en tan mal estado con un ajuste de las cuchillas causado por estar en una posición durante dos años sin funcionar. Todavía serviría como un repuesto decente, pero definitivamente era hora de uno nuevo.

"La hoja del impulsor recoge una gota de agua y se endereza, se dobla, se endereza y se dobla a medida que el agua pasa por el lóbulo", explicó Stu. "Con el tiempo, los lóbulos se desgastan y pierde su eficiencia. Un nuevo impulsor generalmente arregla todo, pero si no lo hace, ocasionalmente, si ve que sale agua por la parte posterior de la bomba, debe quitar la bomba y reemplazar el sello."

La bomba de agua de mar para este motor es Jabsco o Johnson, según el año de fabricación. Si le da el número de modelo a Parts4Engines, le enviarán la información correcta.

Laura limpió cuidadosamente la carcasa de bronce y la cubierta con un cepillo de alambre y untó todo con el lubricante suministrado con el impulsor. Una vez más, la junta tórica se limpió y se mantuvo en su lugar con vaselina y el impulsor se volvió a colocar con el pasador de impulsión en el centro, colocado para deslizarse en la ranura de impulsión en el eje de la bomba. Las palas se doblaron cuidadosamente hacia un lado para permitir que entrara en la bomba.

Stu hizo girar el motor a mano para asegurarse de que las aspas estuvieran orientadas de la manera correcta antes de volver a colocar la cubierta.

Ligeramente desgastado, con cuchillas deformadas, esto necesitaba ser reemplazado, pero se puede guardar como repuesto.

Stu señaló dónde se rellena el refrigerante de agua dulce. La tapa se desprendió fácilmente y verificamos el nivel, que estaba aproximadamente media pulgada por debajo, una buena señal.

Refrigerante de agua dulce (donde va el anticongelante)

"El nivel de anticongelante se ve bien y es verde. Normalmente, cuando comienza a agotarse, cambia de color. Déjalo por ahora y luego, en invierno, cambia el refrigerante".

El término 'anticongelante' es un nombre inapropiado. Además de proteger contra daños por heladas, contiene inhibidores de oxidación y corrosión que ayudan a proteger el interior del motor. La eficacia del 'anticongelante' se reduce con el tiempo, de ahí la necesidad de reemplazar el refrigerante anualmente, independientemente del riesgo de congelación.

El refrigerante se ve bien, pero será necesario reemplazarlo durante el invierno.

El alternador carga las baterías de la embarcación cuando el motor está en marcha. Es un dispositivo compacto en el que un rotor magnetizado gira dentro de un campo magnético, el giro lo realiza una correa en V desde una polea en la parte delantera del motor.

Con una llave de tubo, Stu afloja el perno de pivote para cambiar la correa de transmisión del alternador.

El alternador instalado en el MD2020 suele ser un alternador Valeo de 60 Ah, que es más que suficiente para soportar las cargas de un barco pequeño como el Maxi 84.

El alternador se fijó al motor con un perno de 17 mm en el pivote con el ajuste mediante dos pernos de 13 mm. Stu los aflojó y giró el alternador hacia el motor para poder quitar la vieja correa.

"No mucha gente se da cuenta de esto, pero las correas del alternador se mueven por los lados de la 'V', no por la parte inferior", explicó Stu. Me mostró el cinturón gastado y el reemplazo. "Puedes ver cuán ancho es este diente en comparación con el anterior, que está muy desgastado".

El rozamiento para transmitir la potencia para generar electricidad se da entre los lados de la V de la correa y la V de las poleas. Cuando la correa está desgastada, "toca fondo", lo que significa que hay menos área de superficie para accionar el alternador y, por lo tanto, las poleas patinan, desgastan más la correa y empeoran las cosas.

"Apretarlo en este punto es inútil", concluyó Stu. "Necesita ser reemplazado. Una señal de que las cosas están mal es cuando encuentra polvo negro alrededor del área del alternador de la correa desgastada".

Desafortunadamente, había muchas pruebas de esto en el motor de Maximus.

Stu señaló otra complicación aquí, ya que la fuga de agua de lluvia había oxidado superficialmente las poleas.

Laura limpió las poleas con un cepillo de alambre para eliminar el óxido superficial. Se instaló la nueva correa trapezoidal y se tensó el alternador usando el mango de un martillo como palanca antes de apretar los pernos.

Mucho mejor: la nueva correa de transmisión del alternador

"¿Oyes ese sonido?" preguntó Stu, haciendo vibrar el cinturón con aproximadamente ½ pulgada de juego en el punto más largo.

Tendría que recordar ese sonido para alguna tarea más tarde. Stu me informó que después de una hora de funcionamiento se aflojaría un poco, por lo que debo volver a tensarlo cuando el cinturón se asiente.

Se necesitaba una correa trapezoidal nueva porque la anterior estaba muy desgastada. No te olvides de volver a tensar después de una hora más o menos de funcionamiento.

Maximus es un motor intercooler. La mayoría de los motores stern y saildrive toman agua de mar o agua 'cruda' a través de una válvula en la pata. Esto se succiona a través de un filtro grueso o 'colador' para evitar que los desechos del agua lleguen a la bomba de agua.

Un motor intercooler. Imagen: Manual del motor diesel RYA

Desde la bomba, el agua pasa a la válvula antisifón en la parte trasera y de allí, a través del filtro, al intercooler.

Si encuentras hierba o basura, termina en el colador, y eso es lo que encontramos cuando Stu lo quitó.

Levante esto de vez en cuando y limpie la maleza.

El motor de Maximus tiene un motor de vela. A diferencia de los dentrofuerabordas, en los que el motor está montado en la popa, la pata del mando a vela no se puede dirigir ni inclinar. Pasa a través de un fuerte diafragma de goma que aísla las vibraciones del motor del casco mientras mantiene el agua a raya.

El saildrive, que tiene un puntal plegable, está atornillado a la parte trasera del motor y en el Maxi es difícil de alcanzar. Gracias a las manos delgadas de Laura, logramos acceder a un tornillo en T de llenado de aceite rojo, que se retiró para mostrar un buen nivel de aceite mineral limpio. Por lo tanto, lo dejamos como estaba.

El aceite Saildrive recomendado varía según el año de fabricación del motor. Para algunos, Volvo Penta especifica ATF (líquido de transmisión automática), mientras que para otros es aceite mineral. Parecía haber aceite mineral en este.

Al lado de este tapón de llenado había un tubo de chimenea con una perilla moleteada empujada hacia adentro. Stu dedujo que este era el acceso para permitir la succión del aceite cuando era necesario cambiarlo.

Al inspeccionar el motor durante la inspección, Ben Sutcliffe-Davies mencionó que la tubería de entrada de agua sin tratar desaparecía debajo del motor pero no podía acceder a la válvula. Seguimos la tubería desde el filtro de agua cruda y descubrimos que iba a una válvula de bola que estaba atornillada en la pata de transmisión de la vela.

Laura lo cicló por un tiempo para asegurarse de que todo estaba bien.

El nivel de aceite era bueno. Aceite mineral requerido para el MD2020.

Además, durante la inspección del barco, Ben se dio cuenta de que los ánodos en el exterior del motor de vela no estaban conectados eléctricamente a la pata, por lo que decidimos cambiarlos. Lo que debería haber sido un trabajo simple resultó ser un gran esfuerzo que me involucró a mí, pero sobre todo a Stu y Laura, ¡que me turné para perforar el perno de acero inoxidable incautado! Ciertamente nos habíamos ganado nuestro té y galletas después de eso.

Stu quita el ánodo de la unidad de navegación en Maximus

No tenía el ánodo de apoyo adecuado, pero ordené un juego que mi esposo instaló la semana siguiente.

"Otro punto", agregó Stu. "El saildrive está hecho de aluminio. No utilice un antiincrustante a base de cobre en el aluminio porque reaccionan entre sí, por lo que necesita un antiincrustante especial para esa pata".

Menos mal que Seajet, que suministró nuestro antiincrustante Bioclean, también suministró parte de su Pellerclean.

¡Un ánodo incautado puede ser un monstruo para escapar!

Los pasos finales involucrados en el mantenimiento de un motor diésel marino

Había algunas otras cosas que Stu señaló que era útil saber. El tubo de escape estaba flojo y necesitaba amarrarse. También señaló que el filtro de agua sin tratar necesitaba algunas arandelas nuevas para asegurarlo correctamente.

Me complació ver que había un medio mecánico para detener el motor si fallaba el panel de control. Parecía bastante fácil de acceder: simplemente tiras de él y el motor se detiene. Del mismo modo, hay un acelerador en el motor para que puedas operarlo manualmente cuando no estés en la cabina.

Le pregunté a Stu si alguna vez se había encontrado con una situación de motor fuera de control. Dijo que no, pero ocasionalmente, en motores con solenoides eléctricos que operan la palanca de parada, los solenoides pueden fallar.

¡Por fin el gran comienzo! ¿Cómo se desempeñaría el motor después de dos años en condiciones duras? No podíamos arrancar el motor de la manera habitual, estando en tierra firme, por lo que Stu vertió agua dulce directamente en el colador de agua de mar desde un tambor de 5 galones.

En este caso, no necesitábamos la toma de agua de mar, por lo que verificamos que la toma de mar estuviera cerrada. La toma de mar del motor en Maximus es sorprendentemente difícil de encontrar. Desde el servicio del motor, debo haberlo encendido y apagado 20 veces, ¡pero todavía me cuesta encontrarlo! Me involucra inclinarme hacia el compartimiento del motor (asegurándome de que el cabello suelto esté atado) y alcanzar la parte trasera en busca de la suave palanca de metal rojo. Es más fácil de encontrar cuando está apagado porque está en ángulo recto con el tubo de entrada.

Comprender dónde están las tomas de mar es esencial para toda la tripulación, y esto me recordó que en el futuro debería permitirme más tiempo cuando esté en los barcos de otras personas para encontrar la toma de mar del motor. ¡Esperemos que no sea tan difícil de alcanzar como este!

El electricista nos había dejado una batería de 80 Ah bien cargada que Stu conectó. Laura giró la llave en el panel de inicio y todo se iluminó bien. Esperó hasta que la calefacción o las bujías incandescentes se encendieron durante 30 segundos y luego giró la llave hasta el final.

¡El motor arrancó a la primera! Que agradable ruido. Revisé la parte trasera del bote y vi que el agua salía por el escape. El agua de enfriamiento estaba bombeando bien, y con la luz de carga apagada, la hicimos funcionar durante uno o dos minutos hasta que se acabó el agua del tambor.

Era el resultado que todos esperábamos. ¡Finalmente, Maximus estaba listo para el lanzamiento!

El agua de mar ahora caliente, por otro lado, se bombea al sistema de escape y se usa para enfriar los gases de escape al salir. Es por eso que verificamos si hay agua en el escape, y también explica por qué puede escuchar el ruido de un barco que pasa; lo que pasa es que el agua de mar se acumula en el silenciador y la presión del escape la recoge y la expulsa.

El Volvo Penta MD2020 comenzó como un motor Perkins, por lo que las piezas de Perkins encajan y, en general, son más baratas de obtener que las piezas de repuesto de Volvo. Stu Davies recomienda que las personas lleven un filtro de aceite de repuesto, filtros de combustible, correa del alternador, ánodos y un impulsor de bomba de agua como mínimo.

El filtro primario CAV 296 es muy utilizado en todo el mundo. Stu lleva tres o cuatro de estos, porque si alguna vez tienes un problema con el agua en el combustible, esto es lo primero que cambias. Tenga también un par de filtros de combustible secundarios disponibles, y aunque los filtros de aceite tienden a necesitar ser cambiados solo una vez al año, sigue siendo una buena idea tener uno de repuesto.